O novo regime para a mobilidade elétrica poderá resultar num isolamento das redes de carregamento, num cenário em que os maiores intervenientes podem ter incentivos para o fazer para potenciar o retorno, refere um estudo hoje divulgado.
Num estudo da PwC encomendado pela Goldenergy, sobre o novo regime para a mobilidade elétrica, aprovado no ano passado e atualmente em período de transição, os autores apontam que o desenvolvimento do mercado nacional “poderá evoluir para uma rede, mais, ou menos, fragmentada.
“Embora a interoperabilidade técnica esteja prevista no novo RJME [Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica], este concede autonomia aos OPC [Operadores de Pontos de Carregamento] para abrir ou fechar a sua rede a outros operadores (…) conforme o modelo de negócio que considerem mais vantajoso”, refere o estudo, a que a Lusa teve hoje acesso.
Os autores do estudo reconhecem que, a curto prazo, as mudanças “podem ser pouco notórias” pelo tempo necessário para o ajuste e adaptação, mas que a médio prazo, face a uma evolução da oferta de tomadas de carregamento e adoção de veículos a bateria, “a postura de OPC com redes mais extensas pode mudar”.
Os autores apontam que, a curto prazo, “é provável que os ‘players’ optem por manter o acesso universal aos postos” – em linha com o regime anterior –, mas que, a médio prazo, “pode ser impactado pelo forte investimento na rede própria ou parcerias”.
Nesse sentido, o estudo aponta para duas possibilidades: ou ocorre um isolamento parcial em que os grandes operadores investem na sua rede e em parcerias para garantir a sua posição no mercado, ou entram em parcerias amplas – seja através de ‘hubs’ ou acordos pan-europeus – que permitem a redução de custos operacionais e de tecnologias de informação.
No primeiro caso, os autores preveem que os grandes operadores possam ter “maior incentivo para isolar as redes” e reduzir a dependência de plataformas, “potenciando o retorno do seu investimento através do fomento das taxas de utilização, no momento em que tiverem conforto na granularidade da sua rede (própria ou de parceiros), potenciando interoperabilidade seletiva”.
Ao mesmo tempo, este fecho da rede permitiria poupanças com ‘roaming’ e maximizaria a margem dos intervenientes, num cenário em que as redes estão tecnicamente abertas, mas comercialmente fechadas.
Caso a estratégia dos operadores passe pela criação de parcerias, este é um cenário que cria efeitos de rede positivos: “quanto mais operadores aderem, mais interoperável o setor, o que fomenta a taxa de utilização associada a uma maior adoção de veículos elétricos”.
No entender dos autores, este caminho torna a interoperabilidade no valor por defeito do mercado e não uma exceção, sendo que a fidelização dos utilizadores às redes poderia ser conseguida com incentivos através do preço ou experiência de utilizador.
“Os ‘players’ poderão oferecer preços mais atrativos em bundle [pacote] caso o utilizador use a sua rede, tal como acontece no caso das seguradoras, potenciando o grau de utilização da sua rede própria”.
Estes cenários também estarão dependentes da evolução de três fatores: a infraestrutura, a procura e a política e regulação.
No caso da infraestrutura, uma evolução rápida e distribuída melhora a concorrência e a adoção de veículos elétricos, enquanto o reforço da rede elétrica permitirá a entrada de mais operadores. A entrada de operadores, por sua vez, “aumenta a concorrência e inovação e força a interoperabilidade”, contra a manutenção do ‘status quo’ que permite redes demasiado fechadas. Ainda neste campo, se houver um aumento do retorno do investimento, esta será uma área mais atrativa para operadores.
Dentro da procura, a expansão da rede poderá depender do perfil de adoção de carregamento – em particular podendo o utilizador carregar em casa –, a adesão poderá depender do custo relativo face à combustão e dos tipos de taxas aplicados e a própria adoção de veículos elétricos poderá estar dependente da evolução tecnológica automóvel e da estratégia de incentivos e de ESG para as empresas.
Sobre a política e regulação, os autores reconhecem que as políticas públicas e os incentivos para a compra de veículos elétricos aceleram e justificam os investimentos mais agressivos dos operadores e alertam que “se diminuírem, o mercado pode contrair-se os OPC tornam-se mais conservadores na expansão.
Dentro deste tema, a rapidez nos processos de licenciamento também pode desbloquear o investimento, enquanto as regras de mercado que promovam interoperabilidade, transparência e concorrência “permitem um mercado aberto com melhor experiência para o utilizador”.
A interoperabilidade foi, aliás, uma das principais vantagens do regime anterior.
Em 2025, Portugal contava com 136 OPC, 88 dos quais com postos de carregamento, num total de 15.192 tomadas. Os cinco principais operadores – Galp (20%), EDP (19%), Powerdot (13%), Atlante (9%) e Wowplug (7%) – totalizam mais de dois terços das tomadas e oito dos operadores somam cerca de 75% das tomadas.
O estudo é hoje apresentado na Conferência Goldenergy/Axpo, em Lisboa.
Lusa