{"id":4769,"date":"2024-04-26T20:35:57","date_gmt":"2024-04-26T20:35:57","guid":{"rendered":"https:\/\/contarotacoes.com\/?p=4769"},"modified":"2024-04-26T20:35:57","modified_gmt":"2024-04-26T20:35:57","slug":"a-citroen-celebra-os-90-anos-do-traction-avant-um-modelo-emblematico-com-100-patentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/contarotacoes.com\/?p=4769","title":{"rendered":"A CITRO\u00cbN CELEBRA OS 90 ANOS DO TRACTION AVANT, UM MODELO EMBLEM\u00c1TICO COM 100 PATENTES"},"content":{"rendered":"\n

Apelidado de “autom\u00f3vel das 100 patentes”, o Traction Avant reunia as solu\u00e7\u00f5es mais modernas da \u00e9poca. Para al\u00e9m da tra\u00e7\u00e3o dianteira, apresentava uma estrutura monocoque, trav\u00f5es hidr\u00e1ulicos e suspens\u00f5es independentes nas quatro rodas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A sua silhueta carater\u00edstica, imediatamente reconhec\u00edvel, marcou v\u00e1rias gera\u00e7\u00f5es.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Apresentado a 18 de abril de 1934 sob a denomina\u00e7\u00e3o “7”, rapidamente adotou a designa\u00e7\u00e3o “Traction Avant” devido \u00e0 tra\u00e7\u00e3o feita \u00e0s rodas dianteiras.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Verdadeira refer\u00eancia em termos de comportamento em estrada e de conforto, o Traction Avant foi produzido at\u00e9 1957.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Recheado de inova\u00e7\u00f5es, o modelo continua a inspirar a marca Citro\u00ebn, tanto em termos de conforto, como em termos de solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A Citro\u00ebn est\u00e1 a celebrar o 90\u00ba anivers\u00e1rio do Traction Avant, modelo apresentado a 18 de abril de 1934, em Paris. Concebido para deixar uma impress\u00e3o duradoura, tinha como objetivo relan\u00e7ar a marca Citro\u00ebn e real\u00e7ar o esp\u00edrito inovador de um construtor que foi o primeiro a importar a produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis em s\u00e9rie para a Europa, em 1919, e que at\u00e9 ent\u00e3o tinha inventado, entre outras coisas, o conceito Autochenille,<\/em> em 1921, a carro\u00e7aria totalmente em a\u00e7o, em 1924, e o motor flutuante, em 1932. Lan\u00e7ado com a denomina\u00e7\u00e3o comercial “7”, em refer\u00eancia \u00e0 sua pot\u00eancia fiscal, passou, rapidamente, a ser referido como Traction Avant, fruto de uma das inova\u00e7\u00f5es que acabava de introduzir.<\/p>\n\n\n\n

O Traction Avant era inigual\u00e1vel, na medida em que reunia, num \u00fanico modelo, todas as solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas mais modernas da \u00e9poca, como a tra\u00e7\u00e3o \u00e0s rodas da frente, a estrutura monocoque, os trav\u00f5es hidr\u00e1ulicos e a suspens\u00e3o independente nas quatro rodas. Foi, \u00e0 data, considerado o autom\u00f3vel com melhor comportamento em estrada, o mais seguro e o mais confort\u00e1vel. Ao longo da sua carreira, viria a beneficiar de m\u00faltiplos desenvolvimentos tecnol\u00f3gicos, ficando apelidado de “autom\u00f3vel das 100 patentes”. O seu estilo aerodin\u00e2mico carater\u00edstico, inspirado nos ve\u00edculos do tipo “Streamline“<\/a>, rapidamente o tornou num modelo emblem\u00e1tico da Citro\u00ebn, que resistiu ao teste do tempo, at\u00e9 evocando imagens de resistentes ou de gangsters<\/em>, perpetuadas em in\u00fameros filmes. Venderam-se 760 mil exemplares do Traction Avant, numa produ\u00e7\u00e3o que terminaria em 1957.<\/p>\n\n\n\n

Continua a ser um emblema da Marca, encarnando a sua promessa de design e de conforto ao servi\u00e7o da mobilidade do maior n\u00famero poss\u00edvel de pessoas. Estes valores refletem-se, hoje, no novo \u00eb-C3, que demonstra a inova\u00e7\u00e3o para tornar a mobilidade el\u00e9trica acess\u00edvel, e no C5 X, que re\u00fane todos os elementos para fazer de cada viagem um momento de absoluta serenidade.<\/p>\n\n\n\n

A revolu\u00e7\u00e3o do Traction Avant, o “autom\u00f3vel das 100 patentes”<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Quando, no in\u00edcio de 1933, foi tomada a decis\u00e3o de substituir os Citro\u00ebn 8, 10 e 15, apresentados em outubro de 1932, Andr\u00e9 Citro\u00ebn quis surpreender a concorr\u00eancia, lan\u00e7ando um autom\u00f3vel totalmente revolucion\u00e1rio. O seu objetivo era estar, pelo menos, dois anos \u00e0 frente da concorr\u00eancia e, ao mesmo tempo, proteger-se dos efeitos da crise econ\u00f3mica mundial do in\u00edcio dos anos 30, cujos efeitos come\u00e7avam a fazer-se sentir fortemente na Europa. O novo autom\u00f3vel deveria, por conseguinte, ser particularmente not\u00e1vel e apresentar o maior n\u00famero poss\u00edvel de inova\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas.<\/p>\n\n\n\n

O caderno de encargos inclu\u00eda uma carro\u00e7aria monobloco totalmente em a\u00e7o, que eliminava o chassis e baixava consideravelmente o centro de gravidade, tra\u00e7\u00e3o \u00e0s rodas dianteiras, um motor flutuante com v\u00e1lvulas \u00e0 cabe\u00e7a e camisas de cilindros amov\u00edveis, trav\u00f5es hidr\u00e1ulicos, suspens\u00e3o independente nas quatro rodas com barra de tor\u00e7\u00e3o e uma caixa de velocidades autom\u00e1tica. No entanto, devido \u00e0 falta de tempo para o seu desenvolvimento, esta \u00faltima foi abandonada quando, em 1934, os primeiros autom\u00f3veis entraram em produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Para al\u00e9m destas inova\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas, o Traction, que n\u00e3o dispunha de chassis, foi dotado de uma carro\u00e7aria baixa e aerodin\u00e2mica, tanto pelas suas linhas como pelo seu fundo plano. Por fim, o motor e a caixa de velocidades, formando um grupo propulsor compacto, permitiam que, para al\u00e9m do centro de gravidade muito baixo, fosse posicionado o m\u00e1ximo de peso \u00e0 frente. Os primeiros jornalistas e condutores ficaram de imediato impressionados, elogiando o novo Citro\u00ebn. Nunca um autom\u00f3vel tinha oferecido uma condu\u00e7\u00e3o t\u00e3o segura e f\u00e1cil em todas as situa\u00e7\u00f5es. O seu comportamento estabelecia uma nova refer\u00eancia. O motor era vivo, os trav\u00f5es potentes e a seguran\u00e7a perfeita. Todas estas qualidades, constantemente melhoradas, como por exemplo, a ado\u00e7\u00e3o da dire\u00e7\u00e3o de cremalheira, a partir de junho de 1936, deram ao Traction uma vantagem t\u00e9cnica sobre os restantes autom\u00f3veis da \u00e9poca. O resultado foi uma carreira brilhante e excecionalmente longa, que s\u00f3 terminaria em julho de 1957.<\/p>\n\n\n\n

Os modelos e a sua evolu\u00e7\u00e3o de 1934 a 1957<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O 7, o primeiro Traction<\/strong><\/p>\n\n\n\n

– O primeiro modelo do Traction, o 7 A<\/strong>, entrou em produ\u00e7\u00e3o a 18 de abril de 1934. Estava equipado com um motor de quatro cilindros com 72 x 80 mm de di\u00e2metro e curso, 1.303 cc e 32 cv, para 7 cv fiscais. Foi o \u00fanico verdadeiro 7 CV.<\/p>\n\n\n\n

– Seu sucessor, o 7 B<\/strong> foi lan\u00e7ado em junho desse mesmo ano. Com o seu novo motor, o di\u00e2metro e o curso foi aumentado para 78 x 80 mm e a pot\u00eancia para 35 cv. A cilindrada passa a ser de 1.529 cc, com uma pot\u00eancia fiscal de 9 cv. O 7 B alcan\u00e7ava os 100 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

– Em julho de 1934, foi lan\u00e7ada uma vers\u00e3o desportiva do 7, denominada 7 S<\/strong> ou 7 Sport<\/strong>. Sob o capot, encontrava-se um motor de 1.910 cc com 78 x 100 mm de di\u00e2metro e curso, que desenvolvia 46 cv, para uma pot\u00eancia fiscal de 11 cv, permitindo uma velocidade m\u00e1xima de 115 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

– Poucos dias antes do Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris, em setembro de 1934, o 7 B foi substitu\u00eddo pelo 7 C<\/strong>, cujo motor voltou a ser evolu\u00eddo. Mantendo a pot\u00eancia fiscal nos 9 cv, a cilindrada via-se aumentada para 1628 cc, gra\u00e7as a um di\u00e2metro e curso de 72 x 100 mm. A pot\u00eancia real passava para os 36 cv e a velocidade m\u00e1xima mantinha-se nos 100 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

– A partir de fevereiro de 1939, o 7 C via-se equipado com um novo motor, o 7 Economique, que reduzia os consumos de combust\u00edvel em cerca de dez por cento.<\/p>\n\n\n\n

A produ\u00e7\u00e3o do Traction<\/strong> 7<\/strong> terminaria na primavera de 1941.<\/p>\n\n\n\n

O 11 e a sua longa carreira<\/strong><\/p>\n\n\n\n

– O primeiro 11 foi batizado de 11 A<\/strong>. Foi lan\u00e7ado em agosto de 1934, um m\u00eas ap\u00f3s o aparecimento do 7 S, e recebeu o motor de 1.910 cc, com 78 x 100 mm de di\u00e2metro x curso, 46 cv e 11 cv de pot\u00eancia fiscal. No exterior, diferia do 7 por adotar uma carro\u00e7aria mais espa\u00e7osa, 12 cm mais larga e 20 cm mais comprida.<\/p>\n\n\n\n

– Em outubro de 1934, no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris, o 11 AL<\/strong> (ou 11 L\u00e9g\u00e8re)<\/strong>, substituiria o 7 S. Mantendo a carro\u00e7aria de um 7 e um motor de 11 cv, diferenciava-se pelo facto de ter o mesmo n\u00edvel de acabamento interior superior ao do 11 A.<\/p>\n\n\n\n

– Em fevereiro de 1937, o 11 B<\/strong> e o 11 BL<\/strong> substitu\u00edram o 11 A e o 11 AL. Paralelamente, foi produzida uma pequena s\u00e9rie, de cerca de 500 unidades, do 11, denominada 11 AM<\/strong> (11 Am\u00e9lior\u00e9e<\/strong>), que contava com um motor com uma cabe\u00e7a especial.<\/p>\n\n\n\n

– Em abril de 1938 \u00e9 lan\u00e7ada uma vers\u00e3o comercial do 11, com o nome de 11 C<\/strong>, ou 11 Commerciale<\/strong>. Mecanicamente id\u00eantico ao 11, era um ve\u00edculo misto que podia ser transformado \u00e0 vontade do utilizador, oferecendo uma configura\u00e7\u00e3o de passageiros ou uma configura\u00e7\u00e3o comercial, com uma carga \u00fatil de 500 kg. Mantinha a mesma carro\u00e7aria de dist\u00e2ncia entre eixos longa que a carrinha e uma porta traseira, de abertura bipartida, para facilitar as opera\u00e7\u00f5es de carga e descarga.<\/p>\n\n\n\n

– A partir de mar\u00e7o de 1939, um novo motor, o 11 Performance<\/strong>, era montado em toda a gama 11. A sua pot\u00eancia foi aumentada de 46 para 56 cv.<\/p>\n\n\n\n

– Em maio de 1955, o 11 B, o 11 BL e o 11 C conheceram a sua \u00faltima evolu\u00e7\u00e3o com a ado\u00e7\u00e3o de um novo motor, o 11 D<\/strong>, cuja pot\u00eancia foi aumentada para 68 cv e que prefigurava o propulsor dos futuros DS 19 e ID 19.<\/p>\n\n\n\n

A produ\u00e7\u00e3o do Traction 11<\/strong> chegaria ao fim em 25 de julho de 1957, na f\u00e1brica de Javel. Foi o \u00faltimo dos Traction. Em pouco mais de 23 anos foram produzidos 758.948 ve\u00edculos, considerando todas as vers\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

O 22, ou o mist\u00e9rio de Javel<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De todos os modelos Traction, o mais prestigiado e ainda o mais enigm\u00e1tico continua a ser o 22<\/strong>. Modelo topo de gama, foi apresentado em outubro de 1934, no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris. Tinha um motor completamente novo, de oito cilindros em V, com v\u00e1lvulas \u00e0 cabe\u00e7a, com o mesmo di\u00e2metro e curso (78 x 100 mm) que o 11. Tinha uma cilindrada de 3.822 cc, 100 cv de pot\u00eancia e uma velocidade m\u00e1xima de 140 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Exteriormente, distinguia-se pelos seus far\u00f3is aerodin\u00e2micos, uma grelha de radiador sublinhada com o n\u00famero \u201c8\u201d e para-choques com meias-l\u00e2minas sobrepostas. Foram produzidos cerca de duas dezenas de exemplares de teste, tendo, aparentemente todos desaparecido para sempre, apesar dos v\u00e1rios rumores e das pesquisas apaixonadas de colecionadores e historiadores.<\/p>\n\n\n\n

O 15, o \u201cRei da Estrada\u201d<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Depois de ter abandonado o projeto 22, a Citro\u00ebn, que continuava a pretender comercializar um Traction topo de gama, lan\u00e7ou o 15 Six<\/strong> em outubro de 1938. Estava equipado com um nov\u00edssimo motor de seis cilindros em linha, de 2.867 cc e 77 cv, para uma pot\u00eancia fiscal de 16 cv. Tinha a particularidade das suas rota\u00e7\u00f5es se fazerem para a esquerda, raz\u00e3o pela qual o rec\u00e9m-chegado era tamb\u00e9m conhecido como 15 Six G <\/strong>(nota: \u201cG\u201d de \u201cGauche\u201d, \u201cEsquerda\u201d em franc\u00eas).<\/p>\n\n\n\n

Adotava o mesmo exterior que o 11 B, fruto da sua carro\u00e7aria id\u00eantica, mas contando com um novo motor, mais longo, impunha um cap\u00f4 alongado em 11 cm, que dava ao autom\u00f3vel uma personalidade distinta. Potente e silencioso, com um comportamento em estrada e um conforto excecionais, foi rapidamente apelidado de \u201cRei da Estrada\u201d. Em setembro de 1947, o sentido de rota\u00e7\u00e3o do motor foi invertido e o 15 Six D<\/strong> sucedeu ao 15 Six G. O 15 Six conheceu o sucesso no p\u00f3s-guerra e imp\u00f4s-se como o autom\u00f3vel franc\u00eas topo de gama, chegando ao topo da estrutura do Estado franc\u00eas, adquirindo um estatuto emblem\u00e1tico.<\/p>\n\n\n\n

Em maio de 1954 foi lan\u00e7ado um novo 15 Six, o 6 H<\/strong>, com a particularidade de estar equipado com uma suspens\u00e3o hidropneum\u00e1tica de altura constante no eixo traseiro. Tratava-se, nada mais, nada menos, do que a suspens\u00e3o revolucion\u00e1ria que viria a equipar o DS 19, quase um ano e meio mais tarde. O lan\u00e7amento deste novo \u201cRei de Javel\u201d, em outubro de 1955, p\u00f4s definitivamente termo \u00e0s vendas da gama 15 Six.<\/p>\n\n\n\n

Um autom\u00f3vel e v\u00e1rias carro\u00e7arias<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Quando o 7<\/strong> foi lan\u00e7ado em 1934, estava dispon\u00edvel como berlina de quatro portas, coup\u00e9 (ou falso cabriolet<\/em>) e cabriolet<\/em> com para-brisas rebat\u00edvel (ou roadster<\/em>). Quando surge o 11<\/strong> alguns meses mais tarde, tamb\u00e9m \u00e9 proposto como berlina, coup\u00e9 e cabriolet, bem como uma carro\u00e7aria longa de seis janelas, como carrinha de 7 a 9 lugares, t\u00e1xi, ou berlina de 5 a 6 lugares, bem como com uma carro\u00e7aria longa de quatro janelas, como coup\u00e9 citadino de cinco lugares. A partir de abril de 1938, o 11 ficaria, igualmente, dispon\u00edvel como vers\u00e3o comercial de cinco lugares, com uma carga \u00fatil de 500 kg. A produ\u00e7\u00e3o dos Coup\u00e9 das gamas 7 e 11 terminou em setembro de 1938, enquanto a dos Cabriolet terminaria em novembro de 1939.<\/p>\n\n\n\n

Quando o 15 Six<\/strong> foi posto \u00e0 venda, em outubro de 1938, estava dispon\u00edvel como berlina de cinco e seis lugares, havendo que esperar por maio de 1939 para, tal como o 11, ser tamb\u00e9m proposto como limusina de cinco e seis lugares e como carrinha familiar de oito e nove lugares. Menos de uma dezena de unidades 15 Six Cabriolet chegaram a ser montadas, que acabaram por n\u00e3o ser comercializadas. Ap\u00f3s a guerra, os familiares 11 e 15 s\u00f3 voltariam ao mercado em setembro de 1953 e o 11 Comercial apenas em mar\u00e7o do ano seguinte. Efetivamente, o \u00faltimo Traction produzido, a 24 de julho de 1957, foi um 11 B em vers\u00e3o familiar.<\/p>\n\n\n\n

As proezas do Traction<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A partir do momento em que foi lan\u00e7ado, o Traction come\u00e7ou a destacar-se em v\u00e1rias competi\u00e7\u00f5es. alcan\u00e7ando fa\u00e7anhas desportivas. No ver\u00e3o de 1934, distinguiu-se no dom\u00ednio da eleg\u00e2ncia, nos muito populares concursos de Bagatelle, Bois de Boulogne e Deauville, onde, como berlina, cabriolet ou coup\u00e9, as suas linhas baixas e aerodin\u00e2micas lhe permitiram conquistar v\u00e1rios \u201cGrands Prix\u201d, \u201cPremiers Prix\u201d, \u201cPrix d’Excellence\u201d e \u201cPrix du Jury\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Ainda nesse ano, com Fran\u00e7ois Lecot e Maurice Penaud aos comandos, demonstrou as suas qualidades mec\u00e2nicas ao participar em impressionantes provas de resist\u00eancia, entre as quais uma Volta \u00e0 Fran\u00e7a e \u00e0 B\u00e9lgica, percorrendo 5.007 quil\u00f3metros em 77 horas, ou fazendo a primeira liga\u00e7\u00e3o Paris-Moscovo-Paris, percorrendo 3.200 quil\u00f3metros em oito dias. De 22 de julho de 1935 a 26 de julho de 1936, sob a dire\u00e7\u00e3o do Automobile Club de France, Fran\u00e7ois Lecot parte sozinho e realiza um raid<\/em> de 400.000 quil\u00f3metros, essencialmente feito entre Paris e Monte Carlo, ou seja, percorrendo uma m\u00e9dia de 1.000 quil\u00f3metros por dia.<\/p>\n\n\n\n

Sob as cores dos conceituados lubrificantes Yacco, um Traction chamado \u201cRosalie VII\u201d entra em pista no Aut\u00f3dromo de Linas Montlh\u00e9ry, batendo, entre 18 e 23 de julho de 1934, cinco recordes internacionais da classe E, incluindo o recorde de seis dias, \u00e0 m\u00e9dia de 111.183 km\/h e o recorde das 10.000 milhas em 14 horas, 43 minutos, 14,09 segundos, para uma dist\u00e2ncia total de 16.093.420 quil\u00f3metros. Depois, de mar\u00e7o a maio de 1936, um outro Traction, desta vez denominado \u201cRosalie IX\u201d, participa numa prova de resist\u00eancia em estrada aberta, conduzido por concession\u00e1rios da rede Citro\u00ebn e pela equipa de pilotos Yacco. Cumprindo um m\u00ednimo de 1.500 quil\u00f3metros por dia, o raid<\/em> terminaria frente \u00e0 sede do Automobile Club de France, ap\u00f3s 104.000 quil\u00f3metros percorridos.<\/p>\n\n\n\n

Mais recentemente, entre julho de 1988 e janeiro de 1990, dois Traction 11 B, de 1953, denominados \u201cChrome\u201d e \u201cCambouis\u201d, levaram quatro jovens franceses numa volta ao mundo de 100.000 quil\u00f3metros, atravessando cinco continentes. Eterno viajante, seja na Nacional 7 ou em pistas africanas, o Traction \u00e9, ainda hoje, o autom\u00f3vel de todas as fa\u00e7anhas e de todas as aventuras.<\/p>\n\n\n\n

O Traction, monumento hist\u00f3rico e pe\u00e7a de cole\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Verdadeiro \u00edcone franc\u00eas, o Traction \u00e9 um dos raros autom\u00f3veis a ser considerado por muitos como um verdadeiro monumento hist\u00f3rico. Desde o seu lan\u00e7amento a 18 de abril de 1934 que faz parte do quotidiano franc\u00eas. O chamado \u201cAutom\u00f3vel de Toda a Gente\u201d tornar-se-ia, entre outros, num carro de assaltantes de bancos com o bando Traction, em viaturas militares de 1939 a 1945 e na m\u00e1quina dos combatentes da Resist\u00eancia, a quem ajudou na liberta\u00e7\u00e3o da Fran\u00e7a, e depois no carro do pa\u00eds em reconstru\u00e7\u00e3o. Na vida pol\u00edtica, tornou-se, tamb\u00e9m, no autom\u00f3vel oficial do Estado Franc\u00eas, sendo o Traction o preferido do General de Gaulle. Verdadeiro s\u00edmbolo do poder, marcava presen\u00e7a em todo o lado, do p\u00e1tio do Pal\u00e1cio do Eliseu, a todos os minist\u00e9rios e prefeituras.<\/p>\n\n\n\n

Em mar\u00e7o de 1968, apenas dez anos ap\u00f3s o fim da produ\u00e7\u00e3o, era criado o primeiro clube de colecionadores inteiramente dedicado ao Traction Avant. Denominado \u201cLa Traction Universelle\u201d \u00e9 hpje o maior clube do g\u00e9nero no mundo, integrando mais de 1.600 membros distribu\u00eddos por 17 sec\u00e7\u00f5es regionais francesas e por todos os continentes. Desde o quinquag\u00e9simo anivers\u00e1rio do Traction Avant, festejado em 1984 na Pra\u00e7a da Conc\u00f3rdia e no Le Bourget, que o clube \u201cLa Traction Universelle\u201d tem celebrado todos os grandes anivers\u00e1rios deste emblem\u00e1tico modelo da Citro\u00ebn. Em 2024, para a celebra\u00e7\u00e3o dos seus 90 anos, o clube franc\u00eas ir\u00e1 acolher todos os Tractionnistes<\/em> em Auvergne, no circuito de Charade, perto de Clermont-Ferrand, num programa a realizar entre os dias 9 e 11 de maio para o qual j\u00e1 se contam mais de um milhar de inscri\u00e7\u00f5es.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Apelidado de “autom\u00f3vel das 100 patentes”, o Traction Avant reunia as solu\u00e7\u00f5es mais modernas da \u00e9poca. Para al\u00e9m da tra\u00e7\u00e3o dianteira, apresentava uma estrutura monocoque, trav\u00f5es hidr\u00e1ulicos e suspens\u00f5es independentes nas quatro rodas. A sua silhueta carater\u00edstica, imediatamente reconhec\u00edvel, marcou v\u00e1rias gera\u00e7\u00f5es. 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